Стационарный двигатель на лодку

Занимаясь вопросом, как выбрать лодку потенциальный судовладелец акцентирует своё внимание на размерениях судна, комплектации и дизайне. Между тем, выбор силового агрегата – ответственное мероприятие. От того, насколько он будет подходить к условиям эксплуатации, зависит качество отдыха судовладельца.

  1. Сначала разберёмся с тактностью двигателя (2Т vs 4Т).
  2. Затем перейдём к расположению (стационар или подвесной).
  3. Потом оснастим мотор приводом – винтом или водомётом.
  4. В конце статьи определимся с маркой мотора.

1. Сколько тактов нужно для счастья

Основной вопрос, интересующий покупателей подвесных моторов – какой тип двигателя предпочесть – двухтактный или четырёхтактный. А может двухтактный с автомиксом? Или может осмелиться взять TLDI / E-Tec? На эту тему сломано множество копий в форумных баталиях. При этом каждый остался при своём мнении.

На самом деле, поиск идеала – бесполезное занятие. Каждый тип двигателя имеет свои преимущества и недостатки.

Положительные моменты двухтактного мотора

  • Невысокая цена.
  • Меньшая масса в сравнении с 4Т.
  • Хорошие стартовые характеристики, по разгону он выигрывает у четырехтактного агрегата аналогичной мощности.
  • В случае утопления его быстро реанимировать – достаточно слить воду из цилиндров, картеров, карбюраторов и бензонасоса, после чего завести.
  • Специфический шум и запах выхлопа двухтактного мотора напоминает о первых выездах под мотором и сопутствующей романтике.

Отрицательные стороны двухтактника

  • На 30% больший путевой расход. Помимо экономической составляющей, это уменьшает район плавания при одинаковом объёме топливных баков.
  • Необходимость покупать и мешать (в случае отсутствия автомикса) двухтактное масло
  • Шумность на малых и средних оборотах.
  • Любителям троллинга неприятен запах выхлопных газов и замасливание свечей на малом ходу.
  • Ликвидность на вторичном рынке оставляет желать лучшего.

Таким образом, два такта смело можно предпочесть в следующих случаях:

  • Ограничены финансы на покупку мотора;
  • Район плавания не предполагает дальних поездок и доступна заправка на воде;
  • Требуется максимальная отдача мотора на старте;
  • Нужно руками переносить резервный мотор (например, перевешивать его с транца основной лодки на ПВХ) мощностью 8-30 л.с.;
  • Нет необходимости часами использовать мотор на холостых оборотах.

Заметим, что автомикс сильно облегчил жизнь пользователям двухтактных моторов. Эта система надёжна, однако до сих пор встречаются любители, мучающие сервисменов вопросами «как заглушить микс». Видимо, это дальние родственники суровых мужиков, которые на всякий случай к первым инжекторным «Жигулям» и «Волгам» прилаживали старый добрый карбюратор.

Немного затронем тему инжекторных 2Т моторов с наддувом низкого давления Tohatsu TLDI и его собрата по экзотике – Evinrude E-tec. Это классные высокотехнологичные моторы, которые вобрали в себя черты 2Т и 4Т моторов. При «подрыве с места», как у двухтактника, они достаточно экономичны и легки. Но стоят дороже четырехтактных моторов, а для общения с ними нужен дружественный сервис или диагностический ноутбук. Поэтому на водоёмах страны эти моторы практически не встречаются. Их мы оставим любителям последних технических достижений.

Четырехтактные моторы

Наиболее популярный класс двигателей маломерных судов. Характерные черты:

  • Высокая экономичность (на 30% меньший расход, чем у 2Т);
  • Высокий ресурс (свыше 5000 моточасов);
  • Богатая комплектация (стабилизированное питание, гидроподъём и система компьютерной диагностики – скорее норма);
  • Низкая шумность;
  • Минимальная токсичность отработавших газов.

Стационарные моторы на 99% — четырехтактные. Оставшийся 1% принадлежит двухтактным гидроциклам.

Отрицательные черты 4Т моторов – это высокая цена и вес (особенно у дизелей). Хотя по весовым показателям разница невелика:

  • Honda BF 20 DK2 SHU – 46кг, Tohatsu 18 – 41 кг, Tohatsu 25 – 51 кг.
  • Yamaha 60 FETOL – 105 кг, Yamaha F60 FETL – 114 кг;
  • Yamaha 250 GETOX – 240 кг, Yamaha F250 DETX – 260 кг;

Четырехтактный мотор следует предпочесть в случае, если вы

  • Не слишком сильно ограничены в бюджете на покупку мотора;
  • Предпочитаете дальние поездки;
  • Любите наслаждаться тишиной и свежим воздухом на малом ходу;
  • Не имеете под рукой заправки и топливо приходится носить в канистрах;
  • Цените комфорт пользования;
  • Проводите обслуживание мотора в конце сезона и не любите подливать масло.

Говоря о преимуществах 4Т мотора, стоит заметить, что в частных руках при умеренной эксплуатации он не окупится по отношению к двухтактному. Но мы же не по этим критериям выбираем технику. В противном случае вместо Тойоты можно было бы ездить на ВАЗе – а что, разница в цене тоже не окупится!

2. Вместо сердца – пламенный мотор

Конечно, чертовски приятно неспешно плыть по реке, наслаждаясь звуком плиц гребного колеса и подкидывая в топку парового котла поленья. Но современный мир далёк от такой романтики. Мы даже не поговорим о дизельных подвесных моторах конца прошлого века Yanmar 28 весом под 100 килограммов и роторных R220 / R450. Поэтому рассмотрим преимущества валового привода, подвесного мотора, водомёта и поворотно-откидной колонки.

Подвесной лодочный мотор (outboard)

подвесной лодочны мотор

Сокращённо – ПЛМ. Наиболее распространённый тип силового агрегата, сочетающий в себе двигатель (мотоголову) и движитель (дейдвуд с редуктором, или «ногу»). Преимущества этой компоновки очевидны.

  • Компактность – вся силовая установка в одном кожухе, свободный кокпит в лодке;
  • Возможность использования редуктора или водомётной насадки – «улитки»;
  • Богатый выбор гребных винтов;
  • Наличие основных запчастей в магазинах;
  • Подводная часть полностью поднимается над водой;
  • Возможность быстрой замены или ремонта силового агрегата;
  • При поломке стационара иногда проще переделать корпус под ПЛМ, чем ремонтировать штатный двигатель;
  • При необходимости быстрой продажи проще найти покупателей отдельно на мотор и корпус.

Недостатки являются продолжением основного достоинства. Риск хищения подвесного мотора в сотни раз выше, чем стационара. Тем более, что ПЛМ востребованы на вторичном рынке, а особенности регистрации и маркировки (в виде таблички-наклейки) не способствуют строгому учёту этих дорогостоящих изделий.

Стационарный двигатель (inboard)

стационарный двигатель

На маленьких лодках не получил распространения ввиду того, что занимает пространство кокпита. Вотчина стационара – от 19 футов, к 25 футам переходящая практически в монополию. Рынок стационарных моторов делят между собой подразделения «Вольво» и «Меркури». Если на относительно небольших лодках в основном встречаются бензиновые MerCruiser, то на катерах покрупнее чаще используют дизельные Volvo-Penta.

Дизели MerCruiser QSD и бензиновые Volvo-Penta G хоть и встречаются на водоёмах страны, но в глазах судовладельцев бензиновые моторы ассоциируются с «МерКрузерами» (L), а дизельные – с легендарными Volvo Penta D.

Каждый из них агрегатируется со своей колонкой – у «МерКрузера» это «Альфа» для начальной серии и «Браво» различных модификаций для других моторов. «Вольво-Пента» не стала придумывать собственного имени для своих колонок – они обозначаются буквенно-цифровыми индексами.

Преимущества стационара – в меньшей шумности, большем объёме, лучшей развесовке, низком центре тяжести, меньшей привлекательности для воров.

Недостатки встроенного мотора – «съедает» место в кокпите, во время стоянки ПОК не поднимается полностью из воды, при неисправностях вентиляции моторного отсека или невнимательности – пожароопасен.

Агрегатируются двигатели с реверс-редуктором (на катерах с валовым приводом), поворотно-откидной колонкой (ПОК), или водомётом (ВД).

При выборе стационара следует обратить внимание на тип системы охлаждения. Открытые (одноконтурные) системы проще, однако в солёной воде стоит отдать предпочтение двухконтурной. В системе с двумя контурами двигатель охлаждает антифриз, который отдаёт тепло забортной воде через водо-водяной холодильник. В этом случае солёная вода не контактирует с рубашкой охлаждения двигателя и не разъедает её.

3. Какой движитель лучше

Говоря о преимуществах двигателей, нельзя не коснуться того, что приводит в движение судно и находится между водой и двигателем. Три основные типа движителей мы перечислили в конце предыдущей главы. Каждый из них обладает преимуществом для определённых акваторий. Нетрадиционные виды привода останутся за кадром – нельзя объять необъятное.

Реверс-редуктор – вал – гребной винт

Реверс-редуктор – вал – гребной винт

Этот простой привод наиболее распространен на крупных судах. Являясь самым старым способом передачи вращения от двигателя к гребному винту, он обладает своими достоинствами:

  • Простота в изготовлении и обслуживании. Единственное место, требующее внимания – подшипник Гудрича.
  • Большой выбор гребных винтов и относительная простота их изготовления.
  • Возможность использовать винты большого диаметра.
  • Малая вероятность возникновения кавитации.
  • Приемлемая эффективность.

Недостатки валового привода

  • Требует много места в кокпите или под пайолами;
  • Сложность замены винтов;
  • Большая осадка судна, потребность в причальной стенке;
  • При разгерметизации «Гудрича» возможно затопление катера;
  • Уязвимость валолинии при встрече с подводными препятствиями;
  • Вал не параллелен ватерлинии, при движении лодка «роет носом».

Практически всех недостатков лишены аэрируемые частично погруженные винты (ЧПВ), например, привод Арнесона. Но используются ЧПВ преимущественно на гоночных катерах ввиду сложности расчета и проблем с переменной ватерлинией при разной загрузке.

Кстати, частично погруженный гребной винт малого диаметра используется и в моторах-болотоходах «Go Devil» для небольших охотничьих и рыболовных лодок.

ПОК и ПЛМ

ПОК

Самые популярные виды приводов. Массово применяются на частных моторных лодках и катерах. Преимущества расположения дейдвуда с редуктором за кормой очевидны:

  • Мощность двигателя реализована максимально эффективно;
  • На ходу возможно регулировать дифферент судна;
  • Процесс замены гребного винта возможен с кормы;
  • Богатый выбор гребных винтов различной конфигурации и материалов;
  • Облегчает процесс снятия с мели в случае ошибок управления;
  • Движение по мелководью ограничено только осадкой подводной части лодки;
  • Во время стоянки можно полностью поднять редуктор ПЛМ из воды или осушить винт ПОК.

Отрицательных сторон немного.

При наматывании сетей повреждается сальник редуктора. Впрочем, производители частично решили эту проблему специальной формой дистанционной шайбы и установкой сдвоенного сальника.

При наезде на мель либо топляк страдает гребной винт или корпус редуктора, который стоит немалых денег.

Подвесные моторы и колонки используются повсеместно – в море, на озёрах, на реках при наличии соответствующей глубины. Если река с каменистым дном, изобилует перекатами, завалами и топляками, применяют другой движитель.

Водомёт (JET)

Водомет

Его можно встретить на порожистых сибирских реках и нижневолжских раскатах, в Карелии и на пляже катающим лыжников и вейкбордистов. Больший расход топлива – плата за безопасность и проходимость.

Обладая меньшей эффективностью, чем гребной винт, водомёт позволяет с лёгкостью преодолевать мелководные и каменистые участки. Возможность движения ограничивается только прочностью днища лодки. К этому прибавим отсутствие выступающих вращающихся частей – во время буксировки риск травмирования людей сведён к минимуму.

Аналог винта – импеллер (шнек) – спрятан внутри корпуса водовода. Шаг импеллера требует тщательного согласования с мощностью мотора, зато не нуждается в корректировке в зависимости от загрузки катера.

Водомёт боится травы (забивается решетка водозаборника – интейк) и мелких камней, которые могут попасть между импеллером и обечайкой.

Помимо стационарных водомётов, популярны насадки к подвесным моторам – «улитки». Несмотря на внушительную цену, они дешевле стационарного комплекта.

4. Какие марки предпочесть

Чтобы ответить на этот вопрос, посмотрите на ближайший водоём. Обычно самую популярную марку видно сразу. В западной части России популярны Yamaha, Suzuki, Mercury, Honda. На Востоке пальму первенства делят «Ямаха» и «Сузуки».

Перед тем, как купить мотор, пройдитесь по магазинам и узнайте о наличии наиболее популярных запчастей. Вам могут впоследствии понадобиться:

  • гайки и шайбы гребного вала;
  • гребные винты различного шага и диаметра;
  • крыльчатка охлаждения;
  • расходные материалы (если вы предпочитаете оригинал).

Нелишне будет поинтересоваться, в течение какого времени доставят менее востребованные детали – гребной вал, прокладки головок блока цилиндров, термостат, бензонасос.

Если на Ваш мотор нет нужной запчасти – присмотритесь к конкурентам. Не так много компаний, производящих навесное оборудование к лодочным моторам. И не исключено, что многие детали можно применять в различных системах (например, поставить водо-масляный холодильник от Mercruiser на Volvo-Penta.

Стоит заметить, что многие лодочные моторы имеют своих «сухопутных» родственников. Например, Honda 50 похожа на мотор легковушки Fit, Suzuki 140-175 на моторы Vitara, стационарные дизели MerCruiser имеют корни Cummins, а «родственников» бензиновых моторов нужно искать среди моторов Oldsmobil, GM и «Форд».

Про лодочные моторы, их разновидности, а также варианты привода можно писать практически бесконечно. Но сегодняшний материал и так получился чересчур объёмным, поэтому не смеем больше задерживать ваше внимание. Спасибо за то, что остаётесь с нами. Удачи на воде, ни топляка, ни ГИМСа!

proboating.ru

  • Доп. оборудование
  • Дистанционное и рулевое управление
  • Приборы контроля
  • Электрооборудование, акустика и звуковые сигналы
  • Мебель судовая
  • Якорно-швартовое оборудование
  • Осушительная, водяная и канализационная система
  • Ремонт покраска и уход за корпусом
  • Огни навигационные и внутренние
  • Принадлежности для транспортировки
  • Транцевые плиты
  • Палубное оборудование
  • Дельные вещи
  • Анодная защита
  • Вейкборды, лыжи, ватрушки, надувные аттракционы и аксессуары
  • Эхолоты

promarine.ru

Лодочные моторы для лодок ПВХ, катеровЛодочные моторы, имеются в виду, подвесные, как таковые, начал активно «продвигать» в 1909 году американо-норвежец Оле Эвинруд, уставший махать веслами на лодке, плавая для своей возлюбленной за мороженым, цветами или еще какими-то презентами.

Хотя Оле и считается основателем ПЛМ, конструкций и до него было придумано немало. Правда, его варианты были более совершенны. Так, Томас Рис, в 1866 году, получил патент на свое изобретение подводного пропеллера для лодки, с креплением на транце. А чуть позже, на Всемирной выставке в Париже, был представлен первый подвесной электромотор, созданный Густавом Труве из Франции. Стационарные движки применялись и до этих событий, однако, они не были адаптированы для моря совершенно.

Но все это предыстория, для общего развития, так сказать. Нас она волнует мало. Мы хотим промчаться на своей моторной лодке, здесь и сейчас. Поэтому, мы лучше взглянем на современный рынок.

Выбор и покупка лодочного мотора напрямую связана с вашей будущей лодкой, а точнее, с ее размерами и водоизмещением. Не допускайте распространенной ошибки, как, «сначала лодку надо выбрать, а там на моторы посмотрим».  Зачастую, потом, на подходящий для выбранной лодки движок, денег не хватает. Либо, хватает, но только на китайский.

В случае, если выбор лодки ограничен надувными лодками из ПВХ (рейтинг лодок ПВХ), то, в этом случае, лучше сэкономить на лодке, чем на лодочном моторе. Ведь надувную лодку, можно в последствии апгрейдить, поменять клапана, усилить швы, транец и налепить на нее все, что душе угодно. Причем, самому это сделать не сложно, и общая стоимость апгрейда будет копеечной. А ПЛМ можно только перепродать, добавить денег и купить новый.

Не ждите космических скоростей от лодочного мотора, мощностью всего в 3.5 лошадиных силы. Не будет разницы, на какую лодку вы его повесите. Эти моторчики больше подходят для яхтенных тузиков.

Не забывайте, что позиция «мне просто, что бы не гребсти», довольно быстро теряет свою актуальность. Ведь очень скоро захочется пойти на лодке дальше, выйти в залив, дойти по реке до соседнего города. Длительные переходы в маленькой лодке в водоизмещающем режиме, будут навевать тоску. Не путайте с водоизмещающими катерами и яхтами, ведь в данном случае, ощущения от неторопливого длительного передвижения, совершенно иные. Как и уровень шума.

В связи с этим, целесообразно брать только подвесные лодочные моторы, которые способны передвигать ваше судно вместе с вами, в режиме глиссирования. Если, конечно, корпус является глиссирующим.

Речь не идет о гребных лодках ПВХ, с подвесным транцем, где максимальная мощность лодочного мотора — 3.5 л.с. Но, приемлемая начальная мощность, для самостоятельного судна, начинается от 5 л.с. Тогда, в случае выхода в режим глиссирования, вы сможете приблизиться к скорости 20-24 км/ч. И длительный переход уже не будет таким уж утомительным, а его время резко сократится.

Но вы, в этом случае, не сможете иметь достаточного запаса мощности, для такого же быстрого перехода, скажем, с другом. Ведь и лодка уже должна быть чуть больше, что бы кроме вас двоих, еще и вещи влезли. Тут вам понадобится уже мощность ПЛМ, ближе к 10 л.с. (см. Лодки ПВХ — критерии выбора)

И тогда, стоит вспомнить, что, почти все лодочные моторы (двухтактные), мощностью 10 (9.9) л.с., имеют абсолютно такой же вес и объем, как и 15 л.с. Это не удивительно, ведь они собраны на одной базе в одном корпусе. Именно поэтому, среди малых мощностей, лодочные моторы, мощностью 15 л.с., являются самыми распространенными. В данном случае, речь идет о двухтактных движках.

Правда, с тех пор, как закон перестал требовать регистрацию лодок с ПЛМ до 10 л.с., десятки (9.9) начали уверенно набирать популярность. А Tohatsu 9.8М, вероятно, вообще стал лидером по продажам, так как, только он весит 27 кг, при такой мощности. Потому что, это восьмерка, а не пятнашка.

Ну, и , конечно, 9.9 л.с. покупают с целью дальнейшей переделки в пятнашку. У большинства эта затея, так затеей и остается. Стоимость того же диффузора карбюратора, к примеру, 7 тысяч рублей.

При подборе мотора, необходимо руководствоваться максимальной мощностью, указанной производителем лодки на шильде. Хотя и присутствует запас прочности, но, при превышении указанной мощности, ваше судно просто не зарегистрируют в ГИМСе,  и избыток мощности (а значит, и веса) не лучше, чем ее недостаток.

Множество катеров в наше время, проектируются под ПЛМ. Помимо ряда других причин, это позволяет более точно подобрать мощность лодочного мотора.

На сегодняшний день, серийные подвесники достигают мощности 350 л.с. Но есть и помощнее. Например, модель

Самые мощные подвесные лодочные моторы557, от компании Seven Marine. Ребята впихнули в него блок двигателя V-8 от Cadillac, полностью алюминиевый, с электронным впрыском топлива, и, разумеется, с турбонаддувом. Этот лодочный мотор уже имеет замкнутый контур охлаждения.

Для лодочных моторов такой мощности и, соответственно, веса, большую роль будет играть конструкция корпуса судна. Для более удачной развесовки, вероятно, было бы лучше использовать стационарный двигатель, который можно расположить ближе к миделю. Хотя вес стационарного двигателя, будет больше подвесного такой же мощности, центр тяжести окажется  ниже, плюс, шумоизоляция.

Но, если брать подвесники, то, в более выигрышном положении окажется катер, на котором стоит один большой подвесной лодочный мотор, чем два (а то и четыре), сопоставимой мощности. Связано это с меньшим весом одного большого и, конечно, с меньшим сопротивлением.

Катера с двумя подвесными моторамиВсе же, двухмоторная установка довольно популярна во всех странах. Кроме двойной надежности, она позволяет использовать гребные винты разнонаправленного вращения. Это убирает реакцию лодки в виде уваливания налево, от винта правого (стандартного) вращения, при использовании одного лодочного мотора. Ну, и конечно, раздельное дистанционное управление для каждого ПЛМ, позволяет добиться недоступной для одномоторной установки маневренности.

В поворотно-откидных колонках, для стационарных бензиновых и дизельных двигателей, таких, как MerCruiser или Volvo Penta, проблема реактивного момента решена использованием двух гребных винтов, расположенных оди за другим. Кроме того, такое решение увеличивает общий упор. Ну, и, конечно, двухколоночные компоновки, с двумя двигателями, так же широко применяются.

Стационарные двигатели МеркруйзерСтационарные судовые двигатели предлагаются нам, как бензиновые, так и дизельные. При выборе и покупке катера с бензиновым двигателем, не стоит забывать, что, со временем, стоимость бензиновой установки падает сильнее, нежели дизельной.

Это напрямую связано с ресурсом. Ведь нагруженность дизеля меньше, как и количество рабочих оборотов.  В то же время, дизель обеспечит отличный крутящий момент.

Вообще, для круизных катеров, с расчетом на длительные Поворотно-откидная колонка Volvo Pentaпереходы, предпочтительней дизельный двигатель, хотя он и дороже. Помимо экономичности, он более предсказуем в расходе топлива, и его (расход) можно заранее спрогнозировать довольно точно.Да и танки для топлива на судне, так же не безграничны. А разница в обжорстве бензина и дизеля, довольно ощутима.

Зачем же тогда бензиновые стационары? Они гораздо легче. Раза в два. Дизель не подойдет на легкий катер глиссирующего типа. А, так как запуск бензинового двигателя легче, то и емкость АКБ нужна тоже меньше. В несколько раз. Бензиновый более ремонтопригоден для судоводителя и не имеет топливных зон высокого давления, что снижает вероятность утечки топлива. И ко всему прочему, конечно, стоимость. Она в разы ниже.  Если всерьез говорить о надежности и ресурсе, то бензиновые двигатели для катеров от ведущих производителей, по-сути, тоже неубиваемые.

Есть много разных мнений, но стационарный двигатель, конечно же, имеет больше преимуществ, чем недостатков. Кроме основных преимуществ (эстетика судна, шумоизоляция, возможность выбора бензин-дизель, свободная корма, огромный ресурс, ниже центр тяжести  и т.д.), двухконтурная система охлаждения, предохраняет двигатель (рубашку) от негативного воздействия морской воды и отложения солей.

Привод стационарных лодочных моторов, бывает нескольких типов. Самые используемые — это поворотно-откидная колонка (ПОК или КПО) и двигатель с прямой линией вала.

Так называемая, валовая линия, в последнее время, используется только там, где нельзя использовать ПОК. А именно :  водоизмещающие корпуса лодок, неподходящая ширина и угол наклона транца (50-58мм и 9-17град) и спортивные катера (корма должна быть свободна).

Во всех остальных случаях (речь идет о глиссирующих судах, длиной до 35 футов), предпочтительней использовать ПОК. Все плюсы налицо: отсутствие лишних подводных частей, большая производительность, возможность уменьшения осадки судна, возможность изменения угла атаки гребного винта, отверстие под фланцем — выше ватерлинии, внутренняя система выхлопа, простота установки и снятия, возможность парной установки, ну, и, конечно же, самое главное — возможность замены гребного винта, без поднятия катера из воды.

Это все реализовано, благодаря двойному пространственному шарниру и Z-образному расположению валов. Volvo Penta приняла эту схему ПОК, за основную, много лет назад. С тех пор схема не меняется и остается лучшей.

Лидерами на рынке самих силовых установок, бесспорно, являются Mercruiser и Volvo Penta. Если  сравнивать все параметры, начиная от стоимости и заканчивая качеством, несомненно, на верхних позициях окажется Mercruiser, который берет за основу движков, силовые установки от GMC.

Но если вы решили купить б.у. стационарный двигатель для катера от Mercruiser, то уточните, не снята ли эта модель с производства. А иначе, будут проблемы с запчастями. Может попасться так же и устаревшая силовая установка от Форда.

Volvo Penta использует, помимо своих дизелей, так же и моторы General Motors. Единственный недостаток стационаров и колонок VP — это стоимость. Качество и надежность не обсуждаются, а дилерская сеть довольно развита.

Можно так же встретить на воде катера с силовыми установками от OMC, Yamaha, Chrysler и других. OMC прекратила выпуск движков, у Крайслера могут возникнуть проблемы с запчастями, а Yamaha — это тот же GM, со своими обвесами и колонкой.

Тут повествование о стационарных моторах для катеров заканчивается, если, конечно, забыть сейчас о гибридных двигателях. Но про них будем отдельно вести речь, в специальной публикации.

Стоит вернуться к подвесникам.
Так получилось, что почти во всем современном мощностном ряду  ПЛМ,  есть диапазоны, в которых один производитель популярней другого и наоборот.

Если же смотреть на вещи действительно трезво, то можно точно сказать, что, в своем абсолютном большинстве,  лодочные моторы всех известных марок,  функционируют прекрасно. Это касается как двухтактных, так и четырехтактных, как впрысковых моделей, так и карбюраторных.

Даже неоднократно созданные рейтинги поломок и неисправностей, доказывали это. Все остальное, скорее, можно отнести к стереотипам и предубеждениям, которые накапливаются довольно быстро, вместе с изучением всяких отзывов, форумов, советами продавцов  и т.п.

Подвесной лодочный мотор должен  хорошо выполнять поставленную задачу для конкретного судна. Отсюда уже вытекают такие требования, как  мощность, вес, тактность, передаточное число.  Если эти требования определены, то выбор ПЛМ должен, в принципе, сводиться к наличию ближайшего дилера любого из известных производителей. Это определит сроки сервисного обслуживания и доставки расходных материалов.

Любой лодочный мотор составляет существенную часть стоимости катера. И если вы планируете купить лодку или катер б.у. в полной комплектации, то, в этом случае, двигатель требует действительно особого внимания.

О том, на что надо обратить внимание в данном случае, вы можете узнать из статьи  Покупка б.у. лодочного мотора. Диагностика.

Михаил Сафронов, для журнала GoodBoating.ru

goodboating.ru

Катер скоростной Nord Star 42 Patrol по выгодной цене на следующий год от официального дистрибьютора в России компании Range Marine самый удобный и выгодный вариант на авито, идеально подходящий для покупки именно в ноябре до повышения цен в декабре.
✨Просмотры круглый год в г. Санкт-Петербург.✨✨✨

⚓️Технические характеристики финского катера :
Общая длина 13,4 м (44,0 ft)
Общая ширина 3,85 м (12,6 ft)
Корпус V-угол (кормовой) 18,4°
Осадка (мин./макс.) 1 — 1,2 м
Количество кают 3 или 2
Количество санузлов 3 или 2
Спальные места 4+2+1
Высота в салоне 2,34 м
Высота в каютах 1,95 м
Высота для транспортировки 4,52 м
Максимальная мощность двигателей 640 кВт
Скорость (Круизная/ Максимальная) 25/39 узлов
Дальность (Круизная, морских миль) 550 nm
Паcсажировместимость 12 чел.
Объем баков:
Воды 320 л
Топливо (Стандарт) 990 л
Сточных вод 200 л
Топливо (Опция) 1500 -1700 л
Вес (вкл.Volvo Penta 2xD6) 10 000кг
Рекомендуемая загрузка 2000 кг
Двигатель

Yanmar 8 LV 2х370 Z3
Категория мореходности B (высота волны 4 метра)

📌Наши преимущества:
Мы официальные дистрибьюторы самой крупной финской верфи Linex Boats в России
Наша продукция соответствует европейскому сертификату качества
Наши сотрудники регулярно проходят обучение у производителя катеров
10 лет успешной работы на рынке, более 300 довольных покупателей
Прямые поставки от производителей позволяют нам держать самые низкие цены
У нас вы можете приобрести катер в кредит или оформить беспроцентную рассрочку на 6 мес
Наша продукция представлена в широком диапазоне — от эконом класса до премиум сегмента
Мы оборудуем катера в России оборудованием любой сложности
Всегда в наличии есть катер для теста или осмотра! 
Можем доставить до любого населенного пункта в России, а можете забрать сами самовывозом со склада в Санкт- Петербурге.
Бесплатные консультации ведущих специалистов по всем вопросам продукции и ее стоимости.
Индивидуальный подход к каждому клиенту!
Заказывая катер у нас, Вы можете рассчитывать на реальные скидки и акции!
Надёжный, проверенный морем безопасный катер для морской рыбалки 
Всепогодные моторные яхты Nord Star Patrol — номер один среди внедорожников конкурентов Targa, Minor, Sargo!
Работаем со всеми лизинговыми компаниями
Консультируем по лизингу и банковской гарантии при временном ввозе
Консультации ведущих специалистов по подбору катера 
Хочешь узнать все условия покупки? Цена сформирована с учетом стоимости курса евро 76 рублей
Предоплата всего 30 %, остальное плати по готовности.
В стоимость катера не входит таможенные платежи и доставка до РФ.
Быть нашим клиентом выгодно и комфортно!
==================
Остались вопросы? Звоните ☎️в любое время, мы поможем!

www.avito.ru

Многих читателей интересует состояние производства стационарных двигателей для катеров. К сожалению, в настоящее время единственно доступными являются бензиновые двигатели типа «СМ-557Л» мощностью 13,5 л. с. Как и другие высокооборотные двухтактные двигатели, они имеют сравнительно большой расход топлива. Из-за недостаточного крутящего момента их нельзя устанавливать на тяжелых водоизмещающих лодках.

С нетерпением ожидался выпуск стационарного 17-сильного «Луча», созданного на базе двигателя подвесного мотора «Ока-16». Однако, в связи с переработкой «Оки» в «Нептун» вопрос о серийном выпуске «Луча» до сих пор не решен.

Добрую славу заслужили экономичные четырехтактные двигатели «ЛЗ/2», «Л6/3» и «Л12/6», но в настоящее время их производство прекращено. Не поступают в торговую сеть и автомобильные двигатели, специально приспособленные для установки на катерах, — конвертирование их осуществляется на нескольких заводах, но только по заказам организаций. Что же касается маломощных судовых дизелей, то выпускаемые сейчас двигатели типов «4ЧСП 8,5:13» (мощностью 23 л. с.), «6ЧСП 10,5/13» (55 л. с.) по весам и габаритам мало подходят для установки на катерах. Достаточно сказать, что в первоначальные проекты этих дизелей уже в течение 20 лет не было внесено существенных изменений. Кстати, дизели в свободную продажу также не поступают.

Разработанные ГКЭБ (г. Ульяновск) двигатели ряда УД предназначены для торговой сети. Их выпуск должен в известной степени удовлетворить существующую потребность. Мы надеемся, что Петропавловский завод малолитражных двигателей в ближайшее время освоит серийное производство этих двигателей и уже в 1969 г. они поступят в продажу.


В местах, где организованы стоянки катеров и лодок, удобнее иметь стационарные лодочные двигатели, а не подвесные моторы, которые перед каждым выходом необходимо переносить и устанавливать на судно. Кроме того, стационарные четырехтактные двигатели более экономичны — они в несколько раз долговечнее и имеют в 1,5—2 раза меньший удельный расход топлива и масла. Большой популярностью среди рыбаков, туристов и работников водного транспорта пользовались двигатели «ЛЗ/2» и «Л6/3», которые выпускались Ульяновским заводом малолитражных двигателей (сняты с производства в 1959—1960 гг.) и «Л12/6» Петропавловского завода малолитражных двигателей. Эти двигатели имеют очень низкие показатели по удельному весу и литровой мощности, но хорошо запускаются, неприхотливы и надежны в эксплуатации.

Ульяновское Головное конструкторско-экспериментальное бюро по стационарным малолитражным двигателям и лодочным моторам в 1966 г. начало разработку семейства новых судовых двигателей моделей «УД-15В», «УД-25В» и «УД-25ВМ». Это четырехтактные двигатели с верхнеклапанным газораспределением и водяным охлаждением, максимально унифицированные с двигателями «УД-15» и «УД-25» с воздушным охлаждением, выпуск которых начат на УЗМД в 1967 г. Основные изнашиваемые детали, такие как поршень, поршневые кольца, поршневой палец, шатун, вкладыши шатуна, клапаны и другие, однотипны с деталями двигателя «МеМЗ-966» автомобиля «Запорожец». Такая унификация значительно облегчает производство двигателей, их ремонт и снабжение запасными частями.

Новые двигатели (см. таблицу) в основном предназначены для установки на мелкие суда в качестве главных, но могут применяться и для привода различных механизмов, например, водяных насосов. В комплекты Двигателей входят: одноступенчатый редуктор с кулачковой муфтой сцепления, установленный непосредственно на картере; эластичная муфта для соединения с гребным валом; гребной вал; дейдвудный сальник; кронштейн с резиновым подшипником; подвеска двигателя; два гребных винта с различным шагом.

Картер 1 двигателей имеет простую коробчатую форму и отливается из алюминиевого сплава. Благодаря применению полого распределительного вала, вращающегося на неподвижной оси, а также расположению масляного насоса и магнето в расточках картера все шестерни расположились внутри картера, отпала надобность в еще одной отливке — крышке распределительных шестерен, уменьшились габариты и вес двигателей.

Расположенные вертикально в ряд отдельные цилиндры 13 отлиты из серого чугуна с повышенным содержанием фосфора. Соединения фосфора образуют на зеркале цилиндра тонкую сетку, которая задерживает смазку и уменьшает износ цилиндров.

Головка цилиндров 6 отлита из , алюминиевого сплава. У двигателей «УД-25В» и «УД-25ВМ» головка общая для обоих цилиндров. Выпускные каналы выполнены раздельно, впускной канал общий. Камера сгорания— полуклиновая, полностью обработанная, что обеспечивает хорошую чистоту поверхности и стабильное значение степени сжатия двигателей. Седла 5 всех клапанов вставные, изготовленные из жаропрочного хромоникелевого чугуна. Втулки клапанов 10 из металлокерамики обладают высокой износостойкостью.

Головка цилиндров вместе с цилиндрами крепится к картеру при помощи анкерных шпилек. Между головкой и цилиндром установлена асбо-стальная прокладка 4. Края прокладки, выходящие в камеру сгорания, армированы латунным кольцом.

Поршень 3 отлит в кокиль из жаропрочного алюминиевого сплава. Юбка поршня имеет овальность и конусность. На юбке сделана Т-образная прорезь, обеспечивающая работу поршня на непрогретом двигателе без стука. Для улучшения приработки поверхность поршня покрыта (электролитическим способом) слоем олова толщиной 0,003—0,005 мм.

Поршень имеет два компрессионных и одно двойное маслосъемное кольцо. Все кольца изготовлены из модифицированного серого чугуна, Для увеличения износостойкости верхнего компрессионного кольца его наружная поверхность покрывается слоем пористого хрома. Остальные кольца для улучшения приработки их к цилиндрам покрыты слоем олова. На внутренней поверхности компрессионных колец имеется цилиндрическая проточка. При установке в цилиндр кольцо скручивается и соприкасается с зеркалом цилиндра только частью поверхности. Это ускоряет и улучшает приработку колец.

В верхнюю головку шатуна 2 впрессована тонкостенная втулка из бронзы. Кривошипная головка разъемная. Шатунные подшипники снабжены взаимозаменяемыми вкладышами 14, изготовленными из сталеалюминиевой полосы.

Полость центрифуги отлитого из серого чугуна маховика 15 закрывается крышкой. На маховике имеется проточка для пускового шнура.

Коренные подшипники коленчатого вала — шариковые. Выходы переднего и заднего концов коленчатого вала уплотнены резиновыми самоподжимными сальниками.

Газораспределительный механизм верхнеклапанный, позволяющий получить большую мощность с единицы рабочего объема двигателей. Впускные и выпускные клапаны расположены в головке цилиндров в один ряд, наклонно к оси двигателя. Привод к клапанам осуществляется от распределительного вала, который установлен в картере двигателя.

Впускные клапаны 9 изготовлены из хромистой стали, выпускные 11 — из жаропрочной стали ЭИ-69. Тарелка впускного клапана имеет диаметр 29 мм, выпускного 26,5 мм. Высота подъема клапанов двигателей «УД-15», «УД-25В» составляет 7,8 мм. На двигателе «УД-25ВМ» высота подъема клапана увеличена до 8,2 мм и значительно расширены фазы газораспределения.

Система смазки двигателей комбинированная. Под давлением смазываются шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала, толкатели и нижние наконечники штанг. Все остальные Детали смазываются маслом, вытекающим из зазоров и разбрызгиваемым движущимися деталями. Смазка деталей клапанной коробки производится масляным туманом, поступающим в клапанную коробку за счет пульсации картерного газа.

Система смазки состоит из масло-приемника, установленного в поддоне двигателя; шестеренчатого насоса; редукционного клапана, установленного в картере двигателя; системы масляных каналов; центрифуги, расположенной в маховике двигателя, и указателя уровня масла. Контроль за давлением масла осуществляется дистанционным манометром, датчик которого соединяется с нагнетающим каналом масло-насоса. Засасываемое насосом из поддона масло по параллельным каналам подается во внутреннюю полость оси распределительного вала для смазки его подшипников и во внутреннюю полость втулок толкателей для смазки стержней толкателей и нижних наконечников штанг, а также в полость опоры коленчатого вала и далее через смазочный подшипник 16 и втулку переднего сальника 17 во внутреннюю полость коленчатого вала. Затем по центральному сверлению вала масло поступает для очистки в полость центрифуги 20, оттуда — в изолированную масляную трубку 19, расположенную в том же центральном сверлении вала, и по системе каналов попадает в полость шатунных шеек для смазки шатунных подшипников.

Система смазки позволяет двигателям работать при угле наклона до 18°.

Система питания состоит из бензобака, бензопровода, бензонасоса карбюратора и воздухоочистителя. Отдельный бензобак из освинцованной листовой стали снабжен наливной горловиной и заборной трубкой с ниппелем для подсоединения бензопровода. Заборная трубка с сеткой на конце опущена на дно бака.

Бензонасос диафрагменного типа приводится в движение штангой от эксцентрика распределительного вала. Предусмотрен рычаг ручной подкачки бензина при неработающем двигателе. Бензонасос снабжен отстойником и фильтрующей сеткой.

Система зажигания состоит из магнето, проводов зажигания, пода-вительного сопротивления и свечей зажигания. На двигатель «УД-15В» установлено агрегатное одноискро-вое магнето типа М-137, на двигатели «УД-25В» и «УД-25ВМ» — двух-искровое магнето типа М-151 с встроенным распределителем зажигания. Привод магнето осуществляется от шестерни распределительного вала. Для увеличения надежности запуска двигателей магнето снабжены пусковыми ускорителями, позволяющими получать достаточное пробивное напряжение на электродах свечи при невысоких пусковых оборотах двигателя и загрязненных нагаром свечах.

Магнето имеют кнопку выключения зажигания и клемму дистанционной остановки двигателя. Регулировка опережения зажигания производится поворотом корпуса магнето в проушинах фланца. На концах проводов высокого напряжения, подходящих к свечам для уменьшения радиопомех, создаваемых системой зажигания, установлены подавитель-ные сопротивления СЭ-02.

Для двигателей «УД-15В» и «УД-25В» применены свечи зажигания марки А11У, для форсированной модели «УД-25ВМ»—А9У.

Система охлаждения двигателей водяная, одноконтурная, с принудительной подачей охлаждающей воды от гребного винта. Система выполнена таким образом, что при остановке двигателя вода не сливается из водяной рубашки и головки цилиндра, благодаря чему возможна продолжительная работа двигателя на холостом ходу без подачи охлаждающей воды. Гребной винт нагнетает охлаждающую воду в змеевик, расположенный в поддоне и предназначенный для охлаждения чартерного масла, затем охлаждающая вода для подогрева поступает в рубашку глушителя, после чего подается в головку цилиндра непосредственно к горячим местам — к патрубкам выпускных клапанов и бобышкам свечей. Подогрев воды необходим для уменьшения перепада температур на входе и выходе из головки, для улучшения равномерности охлаждения головки цилиндра.

Рубашка цилиндра соединяется с головкой через отверстия в прокладке. Охлаждается цилиндр термосифонно, в результате циркуляции воды, что обеспечивает равномерное охлаждение всей поверхности цилиндра, уменьшает его коробление и обеспечивает достаточно высокую температуру зеркала цилиндра при работе двигателя на частичных нагрузках и холостом ходу.

Отработанная охлаждающая вода поступает в выпускную трубу для глушения шума выхлопа.

При проектировании особое внимание уделялось подвеске двигателей, особенно двухцилиндровых — «УД-25В» и «УД-25ВМ». Для равномерного чередования рабочих ходов в рядном двухцилиндровом четырехтактном двигателе необходимо, чтобы поршни двигались одновременно вверх и вниз. При этом остаются неуравновешенными силы инерции первого и второго порядка, которые вызывают вибрацию корпуса судна. Для уменьшения вибрации подвеска двигателя имеет четыре упругих консольных кронштейна из листовой стали, на которых закреплены резиновые амортизаторы. Такая подвеска в достаточной мере поглощает вибрации, создаваемые двигателем.

Редуктор шестеренчатый, одноступенчатый, с передаточным отношением 1,69, одинаковый для всех моделей двигателей.

Шестерни редуктора имеют косые зубья, что обеспечивает бесшумность работы. Угол наклона и направление зуба ведомой шестерни выбраны таким образом, что осевая сила уравновешивает большую часть упора гребного винта, облегчая работу шарикоподшипников редуктора. Ведущая шестерня 27 закреплена непосредственно на конусном хвостовике коленчатого вала, ведомая шестерня 23 и остальные детали расположены в алюминиевом корпусе 26.

Ведомая шестерня изготовлена совместно с полумуфтой сцепления и свободно вращается на валике 24.

Другая кулачковая полумуфта 22 свободно перемещается на прямых шлицах передней части валика и своими торцевыми зубьями входит в зацепления с ведомой шестерней. Кулачковая муфта с упругим элементом позволяет производить безударное включение при числе оборотов вала двигателя до 1200 об/мин. Смазка редуктора трансмиссионным автотракторным маслом по ГОСТ 542—50 производится разбрызгиванием.

Эластичная соединительная муфта 25 состоит из ведущей и ведомой полумуфт и резинового элемента. Ведущая полумуфта напрессовывается на валик редуктора, в нее вкладываются резиновый элемент и ведомая полумуфта. Крутящий момент двигателя и упор гребного винта передаются через резиновый элемент.

Гребной вал длиной 1,1 м и диаметром 18 мм изготовлен из термообработанной серебрянки. Один конец вала закрепляется штифтом в ступице ведомой полумуфты, другой конец опирается на резиновый подшипник, установленный в кронштейне. Гребной винт установлен на штифте и затянут гайкой.

В третьем квартале 1966 г. были изготовлены опытные образцы двигателей «УД-25В» и «УД-25ВМ». Лабораторные испытания двигателя «УД-25В» по подбору оптимальной регулировки карбюратора, угла опережения зажигания, степени сжатия и формы камеры сгорания показали, что мощностные и экономические показатели соответствуют проектным.

Следует отметить довольно низкий расход топлива и сравнительно пологую форму кривой удельного расхода топлива в зависимости от числа оборотов и нагрузки двигателя.

После лабораторных испытаний двигатель «УД-25В» был установлен на деревянную лодку, а двигатель «УД-25ВМ» на стандартную «Казанку» для проведения эксплуатационных испытаний. С двигателем «УД-256» тяжелая деревянная лодка длиной 8 м при нагрузке 200 кг развивает скорость 15 км/час, а при нагрузке 600 кг — 13,5 км/час. «Казанка» при нагрузке 160 кг с предварительно подобранным винтом показала скорость 38 км/час, а при нагрузке 340 кг (5 чел.) — 29 км/час.

Эксплуатационные испытания проводились по маршруту Ульяновск— Чебоксары—Ульяновск. На весь маршрут (примерно 820 км) при средней нагрузке «Казанки» 320 кг двигателю «УД-25ВМ» потребовалось 135 кг бензина или 165 г на 1 км пути.

Теперь несколько слов о моторесурсе новых двигателей. Образцы двигателей «УД-15» и «УД-25» эксплуатационной мощностью 4 и 8 л. с. соответственно при длительных испытаниях нарабатывали до 4000 часов без капитального ремонта. Моторесурс двигателей «УД-15В», «УД-25В» (имеющих большую мощность, но более низкий тепловой режим) должен быть не ниже.

www.barque.ru

У каждого варианта есть свои плюсы и минусы. Рассматривать какой двигатель лучше – не корректно, они все хорошие. Но у каждого свои определенные достоинства.

Этот вопрос может возникнуть, только если вы предпочитаете бензиновые двигатели, т.к. дизеля бывают только стационарные.

При катере длиной до 5 метров вариант один – подвесной двигатель.

При длине катера от 5 до 10 метров появляется выбор: подвесной или стационарный двигатель.

Достоинства подвесных двигателей.

Основное достоинство подвесных двигателей заключается в самом название «подвесной», т.е. он находится вне катера и крепится к транцу. Соответственно, он не занимает место в катере.

Второй большой плюс подвесных двигателей — это большая линейка мощности от 2 л.с. до 300 л.с. , что позволяет максимально хорошо подобрать двигатель в соответствии с  катером и вашими предпочтениями. 

У подвесных двигателей намного лучше соотношение веса мотора к его мощности, особенно это касается двухтактных двигателей, хотя КПД у двухтактных двигателей ниже. Соответственно расход топлива выше.

Недостатки подвесных двигателей.

Как обычно, недостатки подвесных двигателей вытекают из их достоинств.

Вы не сможете понизить шум, издаваемый работающим двигателем, больше, чем это сделано производителем. 

Хорошее соотношение веса к мощности означает, что подвесные двигатели высокофорсированные. Соответственно, ресурс двигателя значительно меньше, нежели чем у стационарного.

Стационарные двигатели.

Если вы выбираете катер со стационарным двигателем, то первый плюс —  у вас появляется выбор между дизелем и бензиновым двигателем.

По аналогии с автомобилями мы все знаем, что дизель потребляет меньше топлива, чем бензиновый двигатель. Это его основной плюс. Но стоимость «морского» дизеля почти в полтора раза выше, нежели его бензинового аналога.  Покупая дизель, мы вначале платим больше за сам мотор, но потом экономим на топливе.  Экономия на топливе достаточно значительная, но появляется второй вопрос – стоимость обслуживания, а у дизельных двигателей она получается выше. Проблема в некачественном топливе.  Эта проблема особенно сильно сказывается на легких турбированных  дизелях небольших мощностей 160 – 260 л.с.

Поэтому  основные плюсы дизеля могут быть испорчены нашими реалиями.

Бензиновые двигатели.

На сегодняшний день есть всего два производителя таких двигателей – это VOLVO PENTA и MERCRUISER. Какой из этих двух производителей лучше? Вопрос не корректный. В основном предпочтения отдаются тому производителю, у которого в данном регионе лучше сервис, лучше рекламная компания и т.д. Линейки мощностей у этих производителей практически одинаковые.

Это потому, что они используют одинаковые блоки двигателей, разные головки двигателей и навесное оборудование. Но подход к созданию двигателя один: высокая надежность и огромный ресурс. Чтобы было понятно – у всех двигателей  только  два клапана на цилиндр, максимальные обороты 5000, двигатель 220 л.с. весит примерно как два подвесных четырехтактных двигателя такой же мощности.  Если подытожить, то бензиновые стационарные двигатели это низкофорсированные двигатели с очень большим ресурсом и высокой надежностью.

Немаловажный фактор:  производители компенсируют небольшую линейку двигателей по мощности большим выбором повортно-откидных колонок (sterndrives) к этим двигателем.  Они бывают одновинтовые и двухвинтовые, с разными передаточными числами, а если учесть и выбор гребных винтов, то количество комбинаций очень велико.

Еще один немаловажный фактор,  который может повлиять на выбор в пользу стационарного двигателя – это возможность установки двухконтурного охлаждения. В контуре охлаждения двигателя находится тосол, а второй контур через теплообменник охлаждает тосол забортной водой. Преимущества такой схемы особенно интересны, если катер эксплуатируется  при температурах около нуля градусов. Да и при эксплуатации катера в соленой воде этот вариант более предпочтителен, т.к. двигатель защищен от воздействия соли.

И как обычно, плюсы — они же минусы. Для установки стационарного двигателя требуется моторный отсек, естественно, за счет полезного места в катере.  Но наличие моторного отсека дает ряд преимуществ. Во первых, это звукоизоляция. Можно добиться минимальных показателей по шуму и вибрации. Во вторых, это свободная корма и большая купательная платформа.

В третьих, в случае отказа или поломки двигателя в плавании у вас появляется возможность попытки отремонтировать  двигатель (даже по рекомендациям по телефону) без опасности упасть за борт либо уронить в воду какую-то деталь либо инструмент.

В заключение хочу сказать, что какой бы вы двигатель ни выбрали – вы не прогадаете, если будете соблюдать режимы эксплуатации, рекомендованные производителем, и вовремя делать ТО.

www.technomarine-dv.ru

О моторной лодке «Ладога-2»

В середине 90-х годов один из владивостокских водномоторников-любителей предпринял попытку оснастить моторную лодку «Ладога-2» стационарным двигателем. Не секрет, что двигатель с битой автомашины можно приобрести гораздо дешевле, чем мощный подвесной мотор зарубежного производства. Феликс оснастил лодку поворотно-угловой колонкой от катера «Амур», а в качестве двигателя применил 1.6 — литровый «Subaru» мощностью 80 л.с. Достоинством двигателей «Subaru» является малый размер по высоте, достигаемый за счет оппозитной компоновки цилиндров. Благодаря такой особенности двигатель удалось «вписать» в габариты заднего багажного отсека. Соответственно было подкреплено днище и установлены фундаментные брусья. Феликсу удалось выполнить систему охлаждения двигателя весьма эффективно: внутренний замкнутый контур заполнялся ТОСОЛ’ом, который охлаждался в забортных холодильниках в виде полых транцевых плит (см. фото).

Опыт установки на "Ладогу-2" стационарного двигателя

Таким образом, удалось избавиться от ненадежной помпы забортной воды, а вода на охлаждение выхлопного коллектора и на «мокрый» выхлоп подавалась по трубке за счет скоростного напора. Помимо функций теплообменников, транцевые плиты эффективно противодействовали излишнему дифференту на корму, который неизбежно вызвал бы тяжелый стационарный двигатель. В итоге «Ладогу-2» удалось превратить во вполне надежный, скоростной и мореходный катер. Однако, «стационар» вместе с топливным баком, аккумулятором и системами «съел» весь объем кормового багажника, в результате чего вместимость судна получилась удручающе недостаточной даже для целей туризма выходного дня. В результате строитель решил приобрести Б/У японский катер больших размеров, а модернизированную «Ладогу-2» продал. К сожалению, нового владельца катер тоже не очень устраивал, и судно не получало достаточного ухода, о чем свидетельствуют древесные грибы, выросшие на фанерных деталях транца. Кроме того, для более мощного двигателя штатный винт «Амуровской» колонки был слишком легким. Новый, более скоростной винт Феликсу в свое время удалось заказать только из латуни, и это вызвало сильную коррозию алюминиевого корпуса редуктора.

Опыт установки на "Ладогу-2" стационарного двигателя

Все-таки, несмотря на то, что при оснащении лодки стационарным двигателем Феликсу удалось обойти большинство традиционных «подводных камней», следует признать, что корпус «Ладоги-2» маловат для того, чтобы на его основе создать полноценный катер.

Источник: motolodka.ru

О моторной лодке «Ладога-2»

motorka.org

Это страшное слово «ПОЖАР». Часть 1: Топливо и газ.

001

Любой опытный моряк сразу согласится, что страшнее пожара на борту ничего быть не может. Даже такие серьезные происшествия, как пробоина или оверкиль, грозящие неминуемым затоплением судна, все же оставляют экипажу достаточные шансы на спасение. Огонь сводит подобные шансы к минимуму. Люди гибнут при пожарах даже на суше – где, казалось бы, всегда можно просто выбежать на улицу подальше от очага возгорания, (увы, нередко такая возможность оказывается чисто теоретической). На воде деваться вам некуда. Поиск спасения за бортом нередко сравним с отчаянной попыткой покинуть горящее здание, выпрыгнув из него с высоты десятого этажа.  

Чем меньше судно, тем быстрее огонь делает свое черное дело: доступ к спасательным средствам перекрыт; члены экипажа, которые почти сразу заработали серьезные ожоги или хватили ядовитого дыма, не в состоянии передвигаться и адекватно ориентироваться в происходящем.

Не исключено, что и единственный путь к спасению – вода за бортом – тоже уже охвачен огнем в результате разлива топлива. В общем, те, кому довелось оказаться в подобной ситуации и выжить, не забудут случившееся до самой гробовой доски.

В профессиональных судовых уставах борьбе с огнем уделяется самое серьезное внимание; и на торговых, и на военных судах регулярно проводятся соответствующие тренировки и устраиваются неожиданные учебные тревоги.

Что же касается владельцев маломерных судов, то большинство из них, к сожалению, относится к противопожарным мерам с удивительной беспечностью, хотя именно на маленькой лодке огонь способен привести к наиболее трагическим последствиям.

Что горит?

Увы, но применительно к теме нашего повествования горит практически все, даже металл. Одному из сотрудников редакции доводилось лично видеть дюралюминиевый «Прогресс», сгоревший с быстротой бенгальского огня – уцелел лишь киль с остатками днища (к счастью, случилось это во время стоянки у отмелого берега).

Однако не стоит воспринимать сказанное чересчур уж буквально. Как известно, чтобы разжечь огонь, необходимо одновременное наличие трех факторов: горючего материала, высокой температуры и кислорода. С последним все ясно – он имеется в воздухе.

Температура же должна быть достаточной для воспламенения того или иного материала, поэтому в ряде случаев требуется промежуточный процесс с участием «растопки», которая легко воспламеняется и дает при этом гораздо более высокую температуру, чем та, которая потребовалась для ее поджига.

Даже деревянную лодку (не говоря уже о металлической или пластиковой) при всем желании не поджечь зажигалкой или спичками. Пожаростойкость конструкционных и отделочных материалов, применяющихся при постройке маломерных судов, при «обычных» условиях вполне достаточна и, в общем-то, даже допускает некоторые вольности при обращении с открытым огнем.

Например, упавшая на подушку сиденья непотушенная сигарета вряд ли приведет к катастрофическим последствиям – если начнет тлеть обивка или поролоновый наполнитель, то вы, скорее всего, сразу это обнаружите (ведь все на виду!) и быстро справитесь с подобным «очагом».

То, что малые размеры прогулочного катера или мотолодки облегчают контроль за происходящим на борту – это, несомненно, плюс, но минусов с точки зрения пожарной безопасности куда больше.

Главная особенность пожара на небольшой лодке заключается в том, что возгорание ее конструктивных элементов и деталей интерьера – это, как правило, дело вторичное, в некотором роде финал.

Ведь легковоспламеняющаяся и способная быстро распространиться по самым потаенным уголкам «растопка» в весьма внушительном количестве находится в непосредственной близости от экипажа (нередко прямо в кокпите) и уже сама по себе таит непосредственною угрозу человеческим жизням. Как вы уже догадались, речь идет прежде всего о топливе.

002

Большие и маленькие.

Стоит заметить, что подходить к прогулочным катерам и мотолодкам с теми же мерками, что и к большим коммерческим судам, по большому счету бессмысленно. Если дело дошло до того, что на маломерном судне горят корпус и надстройка, то ситуации это уже не ухудшит – как ни цинично это звучит.

Потерять судно, конечно, обидно, но в первую очередь нас волнуют человеческие жизни. К тому моменту экипаж уже давно должен оставить судно (если, конечно, это удалось вовремя сделать).

Точно так же вряд ли доставит неприятности уцелевшим и токсичный дым, выделяющийся при горении некоторых синтетических отделочных материалов – во-первых, на маленьких лодках они наличествуют в «аптекарских дозах», а во-вторых, продукты их горения могут стать причиной тяжелых отравлений и даже смерти прежде всего в закрытых помещениях (подобное может представлять угрозу разве что на крупных яхтах с несколькими каютами, хотя подавляющее большинство таких судов строится под контролем различных надзорных органов, которые запрещают использование материалов, образующих при горении ядовитые соединения).

Итак, пожар на прогулочной лодке, в отличие от крупного судна, характеризуется следующими особенностями:

– главную угрозу человеческой жизни представляет собой возгорание не самого судна, а легковоспламеняющего жидкого или газообразного «запала» – топлива или бытового газа;

– огонь распространяется очень быстро, а нередко и взрывообразно, оставляя на принятие адекватных мер считанные секунды;

– огонь охватывает значительную часть обитаемого пространства, площадь которого и без того невелика.

Понятно, что при подобных условиях старинный принцип «лучше предотвратить пожар, чем потом с ним бороться», как нельзя более актуален. Поэтому первым делом рассмотрим ряд несложных правил, позволяющих предупредить несчастье.

Джинн в бутылке.

Легковоспламеняющиеся жидкости и газы, заточенные в различные емкости, могут нести в себе угрозу только в том случае, если, подобно сказочному джинну, сумеют вырваться на свободу. И для того, чтобы вызвать «цепную ре

акцию», которая приведет к полномасштабному пожару, бывает достаточно самых мизерных утечек.

Дело в том, что коварство бензина или бытового газа – наиболее частых виновников пожара на прогулочных лодках – заключается еще и в высокой летучести, благодаря чему их пары легко смешиваются с воздухом.

При этом температура воспламенения значительно уменьшается, а при достижении определенной концентрации паров происходит уже не горение, а взрыв, сопровождающийся ударной волной.

Чистый бензин, например, загорается при 300–400°С, а его пары – всего лишь при 180–190°С; наиболее сильный взрыв происходит в том случае, когда в одном кубометре воздуха «растворено» примерно 70 г бензина (такая же пропорция, кстати, обеспечивается и в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания).

Чем выше температура окружающего воздуха, тем быстрее идет процесс испарения и образования газовоздушной смеси, так что в жаркую погоду буквально полстакана бензина, вылившегося в тесное моторное отделение небольшого катера, быстро превращает его в потенциальную бомбу.

(В этом смысле дизельное топливо гораздо безопаснее, поскольку испаряется довольно неохотно и требует значительных температур для воспламенения, особенно на холоде).

003

Есть еще один неприятный момент: и бензиновые пары, и наиболее часто применяющийся в портативных и камбузных плитах пропан или его смесь с бутаном в газообразном состоянии – тяжелее воздуха, поэтому они способны накапливаться в отсеках лодки подобно воде, налитой в тазик (хотя продолжают при этом исправно смешиваться с воздухом).

Такая «гремучая смесь» может долго ждать своего часа, а для воспламенения достаточно самой малости. Огонька спички или зажигалки (примерно 900°С) или тлеющего на кончике сигареты табака (600–700°С) хватит с избытком, не говоря уже об электрической искре, которая может проскочить между неисправными контактами – несмотря на ее микроскопические размеры, создаваемая в месте разряда температура достигает ни много ни мало 1500–2500°С!

Дальше ситуация развивается по «принципу домино»: ударная сила взрыва повреждает бак или срывает шланги, а вспышка пламени поджигает вырвавшиеся на свободу основные запасы топлива. В мгновение ока лодка превращается в гигантский костер.

Чтобы предотвратить накапливание «тяжелых» бензиновых паров, моторный отсек катера со стационарным бензиновым двигателем должен быть оборудован системой принудительной вентиляции – как правило, она включается одновременно с поворотом ключа зажигания или «главного выключателя» (рис. 1); на небольших лодках нередко допускается наличие одних только вентиляционных дефлекторов, способных обеспечить интенсивный воздухообмен в основном на ходу.

Да и вообще любые закрывающиеся объемы на лодке, в которых устанавливаются или просто хранятся емкости с легковоспламеняющимися летучими веществами, должны хорошо вентилироваться.

Пропановые баллоны следует размещать только в специальных рундуках, снабженных снизу отводными шлангами для «слива» газа за борт (рис. 2); наличие крана, перекрывающего доступ газа к горелке – обязательное условие даже в том случае, если плита имеет защитную систему «газ-контроль».

Кстати, в ряде горелок вместо пропана или бутана используется метан, который легче воздуха, но здесь можно столкнуться с обратной проблемой: вместо того, чтобы скапливаться у пола, газ будет подниматься к потолку, что особенно опасно на парусной яхте, где все жилые помещения, в том числе и камбуз, размещены под палубой.

Где протечка?

На больших прогулочных судах нередко ставят специальную сигнализацию, способную засечь наличие в воздухе опасных примесей, но все же самый надежный газоанализатор – ваш собственный нос.

Специалисты утверждают, что человеческое обоняние способно обнаружить пары бензина при их концентрации в воздухе всего лишь 30 мг/м3  (т.е. почти в тысячу раз меньшей, чем их так называемый «нижний концентрационный предел взрыва емости» – 30 г/м3 ).

Пропан, бутан и метан сами по себе запаха не имеют, но для использования в бытовых целях в них добавляют специальный одорант, обычно пахнущий луком.  Короче говоря, появление любого подозрительного запаха на борту – весомый повод подвергнуть пожароопасные системы незамедлительной инспекции.

Обнаружить место утечки бензина, как правило, не так сложно – по каплям, потекам и блестящим мокрым следам, которые лучше всего заметны на резиновых шлангах (при опасной перманентной течи бензин не успевает полностью испаряться даже в жаркую погоду и при горячем двигателе).

Если откровенных признаков не обнаружено, есть смысл грешить на сам бак или баки (увы, пробоина или трещина – удел не одних только переносных пластмассовых емкостей, но и сварных стационарных танков).

004

Основная опасность в том, что топливо при этом незаметно попадает в труднодоступные объемы корпуса, поэтому обязательно загляните в трюмное или подсланевое пространство – если там есть хотя бы немного воды, бензин можно будет обнаружить по характерным радужным разводам.

Желательно, чтобы к стационарному баку имелся хороший доступ для осмотра и обслуживания (возможность подобраться к верхней его части с отводящими и дренажными патрубками должна быть предусмотрена в обязательном порядке!), а также он должен быть съемным, хотя бы в условиях мастерской – когда топливная емкость намертво приварена к набору или отформована заодно со стеклопластиковым корпусом, это полнейший нонсенс.

Бытовой газ невидим, но локализовать его утечку проще. Иногда это можно сделать на слух – по шипению или свисту, хотя наилучшим способом является промазывание подозрительных мест мыльным раствором (утечку сразу выдадут пузыри) или, на худой конец, просто слюной.

Не вздумайте только применять для этих целей зажигалку или спички! Потеря герметичности в месте подсоединения к баллону редуктора-регулятора нередко определяется просто на ощупь – превращаясь из сжиженного состояния в газообразное, пропан и бутан резко охлаждаются, отчего в этом месте иногда даже нарастает «шуба» из инея.

Почему течет?

Причин, по которым легковоспламеняющиеся летучие жидкости (в том числе и в небольших количествах) могут оказаться на свободе без вашего ведома, несколько. Вот основные из них:

– механические повреждения тары (с газовыми баллонами такого практически не случается, а вот трещина в пластмассовом или металлическом топливном баке – далеко не редкость);

– неисправные крышки и пробки канистр и использование в качестве резервных емкостей банок, канистр и бутылей, не предназначенных для хранения и транспортировки топлива и горючих жидкостей;

– повреждения топливных трубопроводов, особенно резиновых шлангов;

–  негерметичность соединений топливных трубопроводов (в частности, из-за ослабших хомутов, недотянутых резьбовых или байонетных фитингов, а также потерявших свои свойства резиновых прокладок);

– неисправности топливной аппаратуры двигателей (например, «перелив» карбюратора);

– особенности работы системы воздушного дренажа при сильных перепадах температуры.

Топливные баки, как правило, достаточно надежны. Пластиковые, которые идут в комплекте с подавляющим большинством современных подвесных моторов, имеют соответствующие сертификаты, а стационарно встраиваемые полагается подвергать проверке на прочность под избыточным давлением на верфи-изготовителе.

Однако трещины в баках – не такая уж редкость. Повреждения могут быть и чисто механическими – например, если тот же переносной полиэтиленовый бак во время скачки по волнам постоянно подпрыгивает на каком-нибудь выступающем элементе набора корпуса или остром ребре жесткости.

Здесь можно посоветовать только обеспечить его нормальную амортизацию (по крайней мере, укладывать его на ровный участок пайола) и ни в коем случае не использовать для хранения бензина первые попавшиеся пластиковые емкости (касается это не только топлива, но и любой другой горючей жидкости вроде растворителя) – прочность их может оказаться недостаточной, а также есть риск накопления статического электричества, способного вызвать искру.

Еще одна причина, из-за которой может треснуть по шву даже несокрушимый на вид сварной алюминиевый или стальной бак, это избыточное давление – внутреннее или наружное, что напрямую связано с последним пунктом нашего перечня.

Как известно, и сам бензин, и его пары обладают значительным коэффициентом теплового расширения, отчего при перепадах температуры давление внутри топливной емкости может меняться в весьма широких пределах.

Кроме того, по мере расходования горючего освобождающийся объем бака должен замещаться воздухом, иначе топливный насос будет не в силах преодолеть образующийся вакуум.

С этой целью в баках предусмотрено сообщение с атмосферой – у переносного воздушный вентиль встроен непосредственно в пробку, а стационарный обычно снабжен в самом верху штуцером, к которому подсоединяется выходящий наружу резиновый или пластиковый шланг (впрочем, в ряде случаев воздушный дренаж осуществляется и через крышку заливной горловины).

Если дренажный канал по каким-либо причинам перекрыт (например, пережат шланг или забилось наружное отверстие), давление внутри бака заставляет его при снижении температуры сжиматься, а при повышении – расширяться.

Деформация стенок воздействует и на сварные швы, которые после нескольких перегибов в разные стороны могут не выдержать. Впрочем, при эксплуатации лодки неполадки с подачей воздуха довольно скоро проявят себя тем, что в один прекрасный момент двигатель перестанет заводиться или заглохнет на ходу.

Кстати, топливный насос мощного мотора отличается довольно высокой производительностью и способен заставить бак основательно «втянуть щеки» – после освобождения «дыхалки» тот может издать громкий щелчок, обретая первоначальную форму.

Дренажное отверстие переносного бака, который не подключен к мотору, полагается перекрывать. В принципе, и форма такой емкости, и ее материал рассчитаны на некоторые деформации, но при значительных перепадах температуры лучше все-таки время от времени уравнивать давление внутри с атмосферным, ненадолго приоткрывая вентиль неиспользуемого бака, чтобы впустить или выпустить воздух.

Только имейте в виду, что в жару вы рискуете выпустить на свободу и бензиновые пары, поэтому эту процедуру лучше проделывать на свежем воздухе – в кокпите или на палубе, а не в рундуке с глухими стенками.

Перекрытый воздушный дренаж переносного бака может преподнести и еще один неприятный сюрприз: избыточное давление стремится выдавить топливо через бензоприемник в присоединенный к нему шланг, и не исключена вероятность того, что оно найдет слабое место – скажем, неплотный клапан в наконечнике (не говоря уже о его полном отсутствии – некоторые самонадеянные владельцы отечественных подвесников, увы, считают запорный штуцер бесполезной деталью, предпочитая подсоединять шланг к мотору напрямую).

Между тем из бака с завернутым дренажным отверстием и ничем не закрытым шлангом, выставленного на жаркое солнце, в считанные минуты выльется столько бензина, сколько хватит не на один, а на несколько серьезных пожаров (рис. 3).

Избыточное давление в топливной системе может также стать причиной «перелива» карбюратора, при котором бензин начинает вытекать непосредственно из его диффузора, а также сползания с патрубков плохо закрепленных шлангов. Кстати, все соединения бензопровода стоит время от времени проверять – вибрация мотора способна откручивать резьбовые соединения почище ключа и отвертки.

Стареют и резиновые шланги. При проверке прожмите сомнительные места пальцами – нарождающиеся трещины будут при этом хорошо заметны. И, наконец, очень важный момент, о которой стоит сказать отдельно. Топливо может попасть в кокпит, рундук или моторное отделение и в результате ваших собственных действий. Поэтому разговор о противопожарной безопасности на борту (читайте его в следующем номере), мы продолжим с такой ответственной процедуры, как заправка.

Артем Лисочкин.

yachtshipyard.wordpress.com

Categories: Лодки

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.